L’exploitation d’aéronefs immatriculés dans un Pays-Tiers, par les transporteurs aériens de l’Union

La portée du règlement UE 2015/1329 de la Commission du 31 juillet 2015 modifiant le règlement UE n°965/2012 en ce qui concerne l’exploitation par les transporteurs aériens de l’Union d’aéronefs immatriculés dans un Pays-Tiers :

Le règlement (UE) 2015/1329 de la Commission du 31 juillet 2015 modifiant le règlement UE 965/2012 en ce qui concerne l’exploitation par les transporteurs aériens de l’Union d’aéronefs immatriculés dans un Pays-Tiers, est un acte qui présente un intérêt particulier pour les acteurs de l’industrie aéronautique européenne tel qu’Airbus ou  Safran.

Jusque-là, les exploitants d’aéronefs européen (« transporteur aérien européen » détenant une licence d’exploitation européenne conformément au règlement n°2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens) pour exercer leur activité de transport aérien de passagers devaient acquérir par le biais d’un achat ou d’une prise en location, des aéronefs totalement conformes aux exigences européennes applicables en la matière. Ce fût la consécration par un principe d’interdiction, du recours aux aéronefs conçus, fabriqués, assemblés en Europe. Airbus, leader européen en la matière, a pu voir son industrie prospérer de ce fait.

Seulement, par le règlement susvisé, la Commission européenne qui en est l’instigatrice, consacre un principe d’ouverture aux industries aéronautiques étrangères.

En effet, la mesure phare de ce règlement permet le recours à la location coque nue d’aéronefs immatriculés dans un pays tiers, par un transporteur aérien européen. Cette possibilité avait été prévue dès 1992 lors de l’adoption du paquet réglementaire instituant le ciel unique européen, notamment le règlement n°2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens :

« (…) qu’il doit être possible de louer des appareils immatriculés en dehors de la Communauté pour une courte période ou dans des circonstances exceptionnelles pour autant que les normes de sécurité soient équivalentes à celles applicables dans la Communauté ».

Tel est l’objet du point 2) b) ii) de l’Annexe I du règlement (UE) 2015/1329 :

« Le point ORO.AOC.110 est modifié comme suit :

  1. Le point b) est remplacé par le texte suivant : b) l’exploitant certifié conformément à la présente partie ne prend pas d’aéronefs en location coque nue figurant sur la liste des exploitants soumis à des restrictions d’exploitation, immatriculés dans un Etat dont tous les exploitants soumis à sa surveillance font l’objet d’une interdiction d’exploitation, ni d’un exploitant qui fait l’objet d’une interdiction d’exploitation conformément au règlement (CE) n°2111/2005 ;

  1. Le point d) est remplacé par le texte suivant :

Prise en location coque nue

  1. d) Le postulant à l’approbation de prise en location coque nue d’un aéronef immatriculé dans un pays tiers démontre à l’autorité compétente :

1) qu’il a été établi qu’un besoin opérationnel ne pouvait être satisfait par la prise en location d’un aéronef immatriculé dans l’Union Européenne ;

2) que la durée de la prise en location coque nue ne dépasse pas sept mois sur toute période de 12 mois consécutifs ;

3) que les exigences applicables du règlement (UE) n°1321/2014 sont satisfaites ; et

4) que l’aéronef est équipé conformément à la réglementation européenne pour les opérations aériennes »

Sous réserve du respect des conditions ainsi posées, un transporteur aérien européen pourra exploiter un aéronef immatriculé dans un Pays Tiers aux Etats membres de l’Union Européenne. L’impact de cette disposition est difficilement mesurable aujourd’hui sur l’activité des entreprises de l’industrie aéronautique européenne.

Toutefois, cette disposition ne fait visiblement pas consensus dans la mesure où elle bénéficie d’une application différée alors que le règlement qui l’institue est d’application immédiate. Les Etats-membres disposent alors jusqu’au 25 août 2017 pour rendre conforme leur droit interne et permettre aux transporteurs aériens européens le désirant de recourir à ce type de location.

Ce qui laisse le temps pour les acteurs de l’industrie aéronautique européenne de réagir et procéder au réajustement de leur politique commerciale à l’offre effectivement établie par les exploitants d’aéronefs.

Sachant que les acteurs de l’industrie aéronautique européenne devront également faire face à un nouveau concurrent dans le domaine de la construction et livraison d’aéronefs commerciaux, qu’est le constructeur chinois né en 2008 COMAC. Ce dernier ayant laissé entendre qu’il livrerait son premier avion long-courrier le COMAC en 2016 .

Avec la collaboration experte et chaleureuse de Pauline MARIE-LOUISE

La clause d’exclusion de garantie des vices cachés non valable en cas de mauvaise foi du vendeur

 

Justice-marteau-300x199La clause d’exclusion de garantie des vices cachés non valable en cas de mauvaise foi du vendeur

La clause limitant ou excluant la garantie des vices cachés est valable entre non-professionnels.
Cependant elle ne peut pas être invoquée par un vendeur de mauvaise foi. Ainsi, pour caractériser cette mauvaise foi, il suffit que le vendeur ait eu connaissance du vice au moment de la vente et n’en ait pas informé l’acheteur.
En effet aux termes de l’article 1645 du Code civil : « Si le vendeur connaissait les vices de la chose, il est tenu, outre la restitution du prix qu’il en a reçu, de tous les dommages et intérêts envers l’acheteur ».

En l’espèce, des particuliers ont vendu deux lots de copropriété constitués d’un appartement et de combles aménagés. Soutenant que le plancher des combles présentait une faiblesse, les acquéreurs ont assigné les vendeurs en paiement de dommages-intérêts.

La cour d’appel d’Aix-en-Provence a déclaré recevable et bien fondée l’action en garantie des vices cachés et a condamné les vendeurs à payer aux acquéreurs la somme de 30.000 euros à titre de dommages-intérêts.

Contestant le fait que les juges du fond avaient tenu pour acquis que les acquéreurs avaient nécessairement eu connaissance du vice à l’occasion de la réalisation de certains travaux, les vendeurs se sont pourvus en cassation.

Par un arrêt en date du 4 mai 2016 (n° 15-12.429), la Cour de cassation a rejeté le pourvoi des vendeurs.
Elle estime que ce vice affectait gravement l’usage de la pièce, la rendant même dangereuse.
Dès lors, selon la Cour, le vendeur, ayant réalisé lui-même les travaux d’aménagement, avait nécessairement connaissance du vice, et qu’en conséquence, devait être tenu à l’indemnisation de l’acheteur sans pouvoir bénéficier de la clause d’exclusion de garantie des vices cachés stipulée au contrat.

 

Une interprétation extensive du droit à indemnisation en cas de refus d’embarquement, d’annulation de vol ou de retard excessif :

avion

 

  • Une interprétation extensive du droit à indemnisation en cas de refus d’embarquement, d’annulation de vol ou de retard excessif :

 

Depuis la jurisprudence constante « ATR » de 1971 de la Cour de Justice de l’Union Européenne, les institutions de l’Union européenne par l’exercice de leurs compétences dans le domaine des transports, sont devenues exclusivement compétentes pour établir des règles communes entre les Etats-membres dans ce domaine général du transport.

 

Et ce, sur le fondement de la doctrine de l’affectation et de l’utilité par lesquelles l’Union peut exclure les compétences concurrentes des Etats membres, s’il est prouvé que leurs actions seront plus effectives si exercées conjointement au niveau de l’Union.

C’est ainsi que l’Union a pu adopter le règlement CE n°261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol et abrogeant le règlement CEE n°295/91.

Il en ressort principalement une obligation d’indemnisation pour les passagers dans les cas suivants :

  • un refus d’embarquement ;
  • une annulation de vol. Excepté s’il en a été informé 14 jours avant le vol, ou s’il a obtenu un réacheminement proche de l’horaire anciennement prévu, ou encore si la compagnie aérienne peut prouver que l’annulation est due à des circonstances extraordinaires ;
  • un retard excessif.

C’est l’article 7 du règlement qui prévoit une indemnisation et précise les plafonds des montants.

En substance il est prévu un plafond de 250 euros pour tous les vols de 1500 km ou moins, un plafond de 400 euros pour tous les vols intracommunautaire de plus de 1500 km et pour tous les autres vols de 1500 km à 3500 km, enfin un plafond de 600 euros pour tous les vols qui ne relèvent pas des points a) ou b).

A l’article 6 relatif au retard de vol il n’est pas prévu d’indemnisation mais une assistance plus ou moins variable en fonction de la durée du retard.

Au regard de ces textes, est-il possible pour un passager de solliciter une indemnisation au titre du retard important d’un vol ?

Même si la question a été tranchée par la CJUE dès 2009, les textes n’étant pas claires, et ni modifié en ce sens, le contentieux de l’indemnisation dû à un retard de vol prospère. Tel est l’objet de l’arrêt rendu par la Cour de Cassation le 15 janvier 2015, n°13-25351.

En l’espèce, M. et Mme X ont effectué un vol Paris-Miami avec la compagnie aérienne Corsair, vol qui est arrivé à destination avec 6 heures de retard.

Conformément à la jurisprudence Sturgeon de 2009, ils sollicitent du tribunal de proximité d’Ivry-sur-Seine la condamnation de Corsaire à verser une indemnisation du fait du retard excessif, et ce sur le fondement de l’article 7 du règlement précité.

La juridiction de proximité les débouta considérant que l’article 7 ne prévoyait pas d’indemnisation en cas de retard, mais uniquement des mesures d’assistance circonstanciée.

Les requérants décident alors de se pourvoir en cassation.

La Cour de Cassation casse le jugement rendu par le tribunal de proximité en rappelant la jurisprudence pourtant bien établie de la Cour de Justice de l’Union Européenne, qui détient un monopole d’interprétation des actes édictés par les institutions européennes.

La cour se réfère alors à la jurisprudence Sturgeon de 2009 (C-420/07 et C432/07), précisée par la décision Nelson du 23 octobre 2012 (C-581/10 et C629/10), par laquelle elle a  pu juger que l’article 7 devait être interprété en ce sens qu’il prévoit une indemnisation en cas de retard excessif. Elle précise cette notion estimant que l’indemnisation est de droit lorsque le vol a un minimum de trois heures de retard, « c’est-à-dire lorsqu’ils atteignent leur destination finale trois heures ou plus après l’heure d’arrivée initialement prévue par le transporteur aérien ».

 

En tout état de cause, il est de jurisprudence constante aujourd’hui que l’obligation d’indemnisation qui incombe aux compagnies aériennes est également due en cas de retard important du vol. Et ce malgré le refus de principe des compagnies de procéder à une telle indemnisation.

Le passager ainsi lésé devra alors remplir une réclamation, dont le modèle est disponible sur internet. Si la compagnie refuse, il pourra porter une plainte devant la Direction Générale de l’Aviation Civile, qui à l’issue pourra prononcer une sanction administrative à l’encontre de la compagnie.

 

A ce jour, il est question d’une révision du règlement n°261/2004 pour notamment  y intégrer les apports de la jurisprudence de la CJUE. Un communiqué de presse de la commission européenne du 13 mars 2013 précise les points de la réforme qui concerne principalement la redéfinition plus complète et restrictive de la notion de « circonstances extraordinaires » permettant aux exploitants de se dégager de leur obligation d’indemnisation , ainsi que la relève du seuil de retard emportant indemnisation de 3h à 5h, 9h pour les vols de moins de 6000 km et 12 heures pour ceux de plus de 6000km.

Un rapport sur la proposition de règlement a été édicté le 22 janvier 2014 par la commission des transports et du tourisme du parlement européen. Des observations ont été formulées notamment par le centre européen des consommateurs France en février 2014.

La révision est en cours ainsi que l’effort de clarification et d’information des droits des passagers aériens, dont le nombre ne fait qu’accroître.

 

Avec la participation experte et chaleureuse de Pauline MARIE-LOUISE

 

 

Lutte anti-corruption : Les principales dispositions de la loi « Sapin 2 »

Les principales dispositions de la loi « Sapin 2 »

La loi sur « la transparence, la lutte contre la corruption et la modernisation de la vie économique » dite loi « Sapin 2 » a été adoptée en première lecture par l’Assemblée Nationale le 10 juin 2016.
Le texte prévoit notamment :

– La création d’une Agence française anticorruption, chargée de définir la stratégie nationale contre la corruption et la mise en œuvre d’une politique anticorruption dans les entreprises de plus de 500 salariés et réalisant un chiffre d’affaires supérieur à 100 millions d’euros.

– La création d’une convention judiciaire d’intérêt public, sous la responsabilité d’un juge d’instruction, qui permettra aux entreprises mises en cause pour corruption ou trafic d’influence d’acquitter une sanction financière plutôt que de subir une condamnation pénale.

– La création d’un registre des représentants d’intérêts ou « lobbyistes ».

– Le vote des assemblées générales des actionnaires pour valider les rémunérations des dirigeants des grandes entreprises.

– Une obligation de reporting financier ayant pour but la transparence fiscale des entreprises. Cette obligation consiste pour les multinationales à rendre publiques des informations sur leur activité, dont notamment le nombre de salariés, le chiffre d’affaires ou le montant de l’impôt sur les sociétés payé. Les entreprises visées sont celles réalisant un chiffre d’affaires supérieur à 750 millions d’euros, et ce seuil sera abaissé progressivement à 500 millions puis à 250 millions d’euros.

 

Un nouveau Code des Douanes pour l’Union européenne : des simplifications pour les entreprises.

Un nouveau Code des Douanes pour l’Union européenne : des simplifications pour les entreprises.
Un nouveau Code des Douanes de l’Union est entré en vigueur le 1er mai 2016, venant remplacer le précédent qui datait de 1992. Ce nouveau code constitue une refonte majeure de la législation douanière de l’Union en vigueur.

L’union douanière est un des fondements de l’Union européenne. Cette politique commerciale commune permet, une fois les formalités douanières accomplies dans un pays, de faire circuler librement les marchandises sur le territoire de l’Union, favorisant le bon fonctionnement du marché unique.

Ces nouvelles dispositions permettront de simplifier les démarches pour les entreprises effectuant des opérations commerciales en Europe, mais aussi de mieux protéger les consommateurs contre les marchandises illégales et de contrefaçon.

Parmi celles-ci, le dédouanement centralisé. En effet les opérateurs pourront dédouaner leurs marchandises auprès d’un seul bureau en Europe et les acheminer ensuite dans un autre pays consommateur.
On note également la dématérialisation des procédures, ayant pour objectif de faire parvenir plus vite et à moindre coût les marchandises aux consommateurs.
Aussi, le renforcement du statut d’Opérateur économique agrée (OEA) permettant aux entreprises d’alléger leurs formalités et de se développer à l’international.

Ce code devrait être mis en œuvre aux environs de 2020. Pendant la période de transition, les nouvelles règles s’appliqueront en ayant recours aux systèmes informatiques existants.

1 2 3 4